A
Anonymous
Гость
Доброго времени суток Вам!
В конференции "Ниссан" посоветовали обратиться к Вам с проблемой Ниссан-Силфи с двигателем
QR20DD .Я работаю на СТО "Ниссан" в Нижневартовске, есть прибор "Консалт-2", но не хватает
мозгов для правильной диагностики.
Приехал к нам клиент на Сильфе октября 2000 г.в. с проблемами расхода и тряски, потери
мощности. Прибор не выдал никаких ошибок, всё работало. промыли форсунки на Винсовском аппарате -
никаких результатов. Свечи 1-го и 3-го цилиндров чёрные до хлопьев. Потом клиент решил самостоятельно
устранять проблемы, и начал творить чудеса - глушил EGR, выбивал задний катализатор, промывал передние
катализаторы и клапан EGR керосином под давлением. Потом ему кто-то поменял местами форсунки - 1и3 поставили на 2 и 4.Обо всём этом он поведал уже после того, как мы три дня занимались с его машиной, и то клещами выдирали информацию.К нам он приехал с ошибкой по клапану EGR в памяти.
Для чистоты эксперимента мы смело удалили передние катализаторы, т.к. EGR цифровой; поменяли топливный фильтр. Считывали показания - всё в норме, за исключением "плавания" показаний ALFA со 100 % до 75 и
резкого перескока опять на 100%. Выпустили клиента денёк покататься. На следующий день приехал с "СЕ" -
код Р0172 - неправильное смесеобразование, но довольный - говорит машина хорошо поехала. Выкрутили свечи -
1,2,3 - в норме, 4-я в хлопьях копоти. Подключили "Консалт", погоняли, убрали ошибку - после 5-ти минут работы
на ХХ выскочила ошибка Р0135 - лямбда B1. Должны ли показания обеих лямбд менять свои значения постоянно
от 0,1 В до 0,9В , или у них разные режимы работы? На ХХ НО2S1(В1) почти стоит на месте и показывает "RICH" ,
на оборотах 2000 начинает работать как и HO2S2 (В2).
А вчера в интернете нашёл информацию, то НИссан отзывает машины этой марки выпуска с июля 2000 года
по декабрь 2003. Насколько это правда и каким образом поменять программу ECU? Возможно ли сделать
что-нибудь "Консалтом-II"?
Нет ли у Вас ссылки на полезную информацию для диагностики автомобилей Ниссан?
Заранее благодарен. Вячеслав.sichkin@omen.ru
В конференции "Ниссан" посоветовали обратиться к Вам с проблемой Ниссан-Силфи с двигателем
QR20DD .Я работаю на СТО "Ниссан" в Нижневартовске, есть прибор "Консалт-2", но не хватает
мозгов для правильной диагностики.
Приехал к нам клиент на Сильфе октября 2000 г.в. с проблемами расхода и тряски, потери
мощности. Прибор не выдал никаких ошибок, всё работало. промыли форсунки на Винсовском аппарате -
никаких результатов. Свечи 1-го и 3-го цилиндров чёрные до хлопьев. Потом клиент решил самостоятельно
устранять проблемы, и начал творить чудеса - глушил EGR, выбивал задний катализатор, промывал передние
катализаторы и клапан EGR керосином под давлением. Потом ему кто-то поменял местами форсунки - 1и3 поставили на 2 и 4.Обо всём этом он поведал уже после того, как мы три дня занимались с его машиной, и то клещами выдирали информацию.К нам он приехал с ошибкой по клапану EGR в памяти.
Для чистоты эксперимента мы смело удалили передние катализаторы, т.к. EGR цифровой; поменяли топливный фильтр. Считывали показания - всё в норме, за исключением "плавания" показаний ALFA со 100 % до 75 и
резкого перескока опять на 100%. Выпустили клиента денёк покататься. На следующий день приехал с "СЕ" -
код Р0172 - неправильное смесеобразование, но довольный - говорит машина хорошо поехала. Выкрутили свечи -
1,2,3 - в норме, 4-я в хлопьях копоти. Подключили "Консалт", погоняли, убрали ошибку - после 5-ти минут работы
на ХХ выскочила ошибка Р0135 - лямбда B1. Должны ли показания обеих лямбд менять свои значения постоянно
от 0,1 В до 0,9В , или у них разные режимы работы? На ХХ НО2S1(В1) почти стоит на месте и показывает "RICH" ,
на оборотах 2000 начинает работать как и HO2S2 (В2).
А вчера в интернете нашёл информацию, то НИссан отзывает машины этой марки выпуска с июля 2000 года
по декабрь 2003. Насколько это правда и каким образом поменять программу ECU? Возможно ли сделать
что-нибудь "Консалтом-II"?
Нет ли у Вас ссылки на полезную информацию для диагностики автомобилей Ниссан?
Заранее благодарен. Вячеслав.sichkin@omen.ru
А можно поподробнее... Что за движок? Где стоят кислородники? Система зажигания электронная?
Если удалены катализаторы то газообмен меняется и обычно нужно вносить коррективы в топливные карты. Попробуйте отключить кислородники. ЕСУ будет работать по обходной программе. Во всяком случае вы исключите влияние этой обратной связи на смесеобразование, хотя бы на время локализации проблемы...
Я конечно понятия не имею какой там стоит движок, но лично мне кажется, что причина не в смесеобразовании, а в системе зажигания (возможно и форсунки, но эта причина мне кажется менее вероятной). Косвенными признаками этого служит тот факт, что не все свечи в копоти, а только некоторые. Если бы было неправильное смесеобразование то у вас все свечи были бы такими. У вас же неполное сгорание происходит только в нескольких цилиндрах. Причем неполное сгорание даже в одном цилиндре даст вам большой избыток кислорода в выпускном коллекторе, кислородник покажет бедную смесь, а ЕСУ откроет форсунки еще больше и начнутся гонки за собственным хвостом.
Я бы отключил все кислородники и искал бы проблему с зажиганием...
Такое происходит чаще всего при умирающем кислороднике... Вам нужно проверить фронты. Амплитуда сигнала еще ни о чем не говорит. Скорее фронты очень пологие.sichkin сказал(а):
Если удалены катализаторы то газообмен меняется и обычно нужно вносить коррективы в топливные карты. Попробуйте отключить кислородники. ЕСУ будет работать по обходной программе. Во всяком случае вы исключите влияние этой обратной связи на смесеобразование, хотя бы на время локализации проблемы...
Обычно основным смесеобразующим датчиком является первый, второй (его обячно ставят за катилизатором), лишь выполняет корректирующие и контролирующие (состояние катализатора) функции. Хар-р поведения сильно зависит от типа датчика (циркониевый/платиновый, с подогревом/без оного). Но в теории вторичный О2 должен повторять первый, но с более сглаженными хар-ми - катализатор дожигает остатки топлива, а с ним и оставшийся кислород, т.е. будет скорее всего в состоянии "RICH". Если вторичный О2 без подогрева, скорее всего на ХХ он будет молчать.sichkin сказал(а):
Про это можно почитать здесь: http://www.nissan-techinfo.com/nissan/ecm.asp?#findecmsichkin сказал(а):
Я конечно понятия не имею какой там стоит движок, но лично мне кажется, что причина не в смесеобразовании, а в системе зажигания (возможно и форсунки, но эта причина мне кажется менее вероятной). Косвенными признаками этого служит тот факт, что не все свечи в копоти, а только некоторые. Если бы было неправильное смесеобразование то у вас все свечи были бы такими. У вас же неполное сгорание происходит только в нескольких цилиндрах. Причем неполное сгорание даже в одном цилиндре даст вам большой избыток кислорода в выпускном коллекторе, кислородник покажет бедную смесь, а ЕСУ откроет форсунки еще больше и начнутся гонки за собственным хвостом.
Я бы отключил все кислородники и искал бы проблему с зажиганием...
A
Anonymous
Гость
Здравствуйте, Владимир!
Спасибо за ответ.Двиг на Силфе QR20DD - с насосом высокого давления и
непосредственным впрыском.
Лямбды стоят оба перед катализаторами - катализаторы(передние)
стоят каждый на два цилиндра. 1 и 4 , 2 и 3 ,EGR питается от 4-го цилиндра,
который и имеет свечу с хлопьями.
Кислородники отключали, со слов клиента машина поехала получше и
расход стал поменьше, отсюда у нас и зародились сомнения по
неисправностям форсунок, но и по лямбдам тоже сомнения - ставили
донорскую (на 1-4 цилиндр) - показания остались те же - на оборотах 2000
всё нормально, а на ХХ обороты падают до 400 и лямбды то "подвисают" ,
то "плавают" с 75 до 100 %. Теперь будем ждать форсунки (донорские обещали), дальше видно будет. Просто, после информации в интернете
об отзывах этой модели мысли начинают склоняться к глюку программы.
Есть ещё две интересные машины, теперь уже Цефиры с VQ20DE .
На обеих были нарушены установки TPS . На одной сняли весь патрубок,
кроме TPS была накручена и сама заслонка, выставили полное закрытие
без закусывания. Выставили TPS по "науке" со щупами 0,05 и 0,15 . Предыдущие
проблемы с заглыхиванием и скачками оборотов на 1500 об/мин пропали,
но осталась проблема - при работе на ХХ, изредка - примерно один раз в 3-5 минут происходит падение оборотов до 400, потом всё опять встаёт на свои места. Лямбды тоже плавают в тех же пределах, что и на СИлфе,
как раз, когда обе лямбды перескакивают 100 % одновременно , и происходит падение оборотов до 400. На оборотах 2000 лямбды отрабатывают свои значения без проблем - LEAN-RICH за 10 секунд 5 раз,
и в процентах держат в районе 100%. Клапан ХХ проверили - работает,
слегонца промыли и продули этот клапан. При работе на ХХ клапан EGR
показывает значение в 1 шаг - должно ли так быть? Свечи поставили новые, платиновые, рабочие PFR6G11.
Теперь просто расскажу про вторую Цефиру с таким же двигателем-
VQ20DE, 1999года . Приехала женщина с проблемами заглыхивания, переключения и зависания оборотов. Настройка TPS временно вывела двигатель на нормальный ХХ. До нас кто-то вообще этот TPS вскрывал
и потом опять запаял, мало того - снимали клапан ХХ , причём варварским
способом, видимо зубилом по винтикам. Снимали пол-беды , главное то,
что этот клапан ХХ оказался напрочь вклиненным и не перемещался.
(может быть ставили обратно тоже с помощью молотка
).
"Консалт" ошибку не выдал, в "Актив-тэсте" показывал, что клапан шагает,
но шток клапана при этом не перемещался. Сняв разъём с клапана ХХ увидели, что контакты на нём поплавлены. Начали трясти проводку по направлению к ECU, но никаких признаков повреждения проводки не обнаружили, а заведомо исправный клапан ХХ тоже не двигал шток.
Сняли ECU и увидели внутри хорошенько зажаренную микросхему в самом
центре монтажной платы. Вот такие бывают мастера - и очень трудно
потом после них установить причину и всё настроить, а главное
доказать клиенту (особенно женщине), что виноват не ты.
Если я правильно понял, то Вы , Владимир, живёте в Новосибирске? Может
можно будет поработать с Вами в плане запчастей? Заранее благодарен.
Вячеслав. г.Нижневартовск.
Спасибо за ответ.Двиг на Силфе QR20DD - с насосом высокого давления и
непосредственным впрыском.
Лямбды стоят оба перед катализаторами - катализаторы(передние)
стоят каждый на два цилиндра. 1 и 4 , 2 и 3 ,EGR питается от 4-го цилиндра,
который и имеет свечу с хлопьями.
Кислородники отключали, со слов клиента машина поехала получше и
расход стал поменьше, отсюда у нас и зародились сомнения по
неисправностям форсунок, но и по лямбдам тоже сомнения - ставили
донорскую (на 1-4 цилиндр) - показания остались те же - на оборотах 2000
всё нормально, а на ХХ обороты падают до 400 и лямбды то "подвисают" ,
то "плавают" с 75 до 100 %. Теперь будем ждать форсунки (донорские обещали), дальше видно будет. Просто, после информации в интернете
об отзывах этой модели мысли начинают склоняться к глюку программы.
Есть ещё две интересные машины, теперь уже Цефиры с VQ20DE .
На обеих были нарушены установки TPS . На одной сняли весь патрубок,
кроме TPS была накручена и сама заслонка, выставили полное закрытие
без закусывания. Выставили TPS по "науке" со щупами 0,05 и 0,15 . Предыдущие
проблемы с заглыхиванием и скачками оборотов на 1500 об/мин пропали,
но осталась проблема - при работе на ХХ, изредка - примерно один раз в 3-5 минут происходит падение оборотов до 400, потом всё опять встаёт на свои места. Лямбды тоже плавают в тех же пределах, что и на СИлфе,
как раз, когда обе лямбды перескакивают 100 % одновременно , и происходит падение оборотов до 400. На оборотах 2000 лямбды отрабатывают свои значения без проблем - LEAN-RICH за 10 секунд 5 раз,
и в процентах держат в районе 100%. Клапан ХХ проверили - работает,
слегонца промыли и продули этот клапан. При работе на ХХ клапан EGR
показывает значение в 1 шаг - должно ли так быть? Свечи поставили новые, платиновые, рабочие PFR6G11.
Теперь просто расскажу про вторую Цефиру с таким же двигателем-
VQ20DE, 1999года . Приехала женщина с проблемами заглыхивания, переключения и зависания оборотов. Настройка TPS временно вывела двигатель на нормальный ХХ. До нас кто-то вообще этот TPS вскрывал
и потом опять запаял, мало того - снимали клапан ХХ , причём варварским
способом, видимо зубилом по винтикам. Снимали пол-беды , главное то,
что этот клапан ХХ оказался напрочь вклиненным и не перемещался.
(может быть ставили обратно тоже с помощью молотка
). "Консалт" ошибку не выдал, в "Актив-тэсте" показывал, что клапан шагает,
но шток клапана при этом не перемещался. Сняв разъём с клапана ХХ увидели, что контакты на нём поплавлены. Начали трясти проводку по направлению к ECU, но никаких признаков повреждения проводки не обнаружили, а заведомо исправный клапан ХХ тоже не двигал шток.
Сняли ECU и увидели внутри хорошенько зажаренную микросхему в самом
центре монтажной платы. Вот такие бывают мастера - и очень трудно
потом после них установить причину и всё настроить, а главное
доказать клиенту (особенно женщине
), что виноват не ты.Если я правильно понял, то Вы , Владимир, живёте в Новосибирске? Может
можно будет поработать с Вами в плане запчастей? Заранее благодарен.
Вячеслав. г.Нижневартовск.
Jko сказал(а):Sorry за офф-топ, но мне кажется ветку надо в "Обслуживание и эксплуатацию"
Правильно, опыт сервисменов дело нужное и полезное...
Мой бог! Прямой впрыск да еще и раздельное управление!?sichkin сказал(а):
Я вам сочувствую...Управление электронное или механическое? А отвод EGR далеко от выпускных клапанов? "Штаны", я так понимаю раздельные?sichkin сказал(а):
А цепи подогрева кислородников проверяли? Если нет подогрева то он себя так вести и будет... На высоких нормальная реакция, на ХХ "тухнут" из-за того что что выпадают из рабочей температурной зоны, соотв-но и их чувствительность сильно падает.sichkin сказал(а):
Если машина до этого работала нормально, значит есть объективные причины такого поведения. Севетчик из меня тут просто _никакой_. Движок я этот не видел и даже документации по нему у меня нет, как и опыта. У меня вопросов по нему на порядок больше, чем ответов :? .sichkin сказал(а):
Этого недостаточно. Нужно обязательно провести заново регулировку TPS и после этого провести процедуру инициализации "нулевого" положения TPS. ЕСУ помнит предыдущее положение TPS и если оно сбито, то это фатально сказывается на стабильности работы двигателя и коробки. процедуру инициализации "нулевого" положения TPS можно сделать либо "Консалтом", либо в ручную: https://www.cefiro.ru/forums/viewtopic.php?p=30509#30509sichkin сказал(а):
После этого нужно выполнить процедуру регулировки ХХ: https://www.cefiro.ru/experience/showarticle ... &thiscat=2
На Цефирах нет системы EGR.sichkin сказал(а):
После регулировки нужно обязательно выполнить сброс "нуля" и регулировку ХХ. Невыполнение хотя бы одного условия приведет к нестабильности работы.sichkin сказал(а):
Жуткая история!sichkin сказал(а):
Просто фильм ужасов для автолюбителя! Вячеслав, я не работаю в области автосервиса и даже в не в смежной области и к сожалению помочь в этом вопросе я бы и рад, но не в силах. Вы можете связаться с Димой Комаровым (Владивосток). Я думаю Вы найдете взаимный интерес в этом вопросе.sichkin сказал(а):
A
Anonymous
Гость
Добрый вечер!
. Потом напишу
отчёт.
и пучок проводов. Трубка на EGR довольно далеко от клапанов. "Штаны"
полностью раздельные, и лишь в самом низу сходятся в одно сопло.
от лямбды "глючит" контур B1.
.
здесь мы "пролетаем" - слишком свежая машинка для "разборок".
С уважением, Вячеслав.
Спасибо, всё-равно мы её победимМой бог! Прямой впрыск да еще и раздельное управление!?
. Потом напишуотчёт.
Управление цифровое - никаких дополнительных шлангов - просто клапан
и пучок проводов. Трубка на EGR довольно далеко от клапанов. "Штаны"
полностью раздельные, и лишь в самом низу сходятся в одно сопло.
Цепи проверяли, меняли местами лямбды - результат тот же - независимо
от лямбды "глючит" контур B1.
на этой Цефире EGR есть - сам видел
.А как можно связаться с Димой Комаровым? С поиском компьютера
здесь мы "пролетаем" - слишком свежая машинка для "разборок".
С уважением, Вячеслав.
Вячеслав,
Мне кажеться что EGR тут не при чем - просто совпадение. Налицо неуверенное сгорание топлива в 4-ом цилиндре. Если учесть что управление смесеобразования раздельное (на пару цилиндров), то следовательно дело не в контуре В1 (не в кислородниках). Если бы шел "перелив", то у вас была бы одинаковая картина в обоих цилиндрах. Следовательно О2-сенсор в тракте цилиндров 1,4 просто констатирует избыток кислорода, который возникет из-за неуверенного сгорания смеси в одном из цилиндров 1,4 (судя по свече это 4-ый).
Проблемы со впускным коллектором можно опустить, поскольку он общий для всех цилиндров. Остаются только две причины: система подачи топлива и зажигание. Учитывая плавающий хар-р и зная "вредность" ТНВД я бы конечно предположил что это он, но для очистки совести проверил бы фильтр, ТННД (насос низкого давления), зажигание и форсунками.
Кстати, а на этом двигателе есть система изменения фаз газораспределения?
Интереса ради, а плунжерная пара 4-го цилиндра случаем не крайняя?
А какой хар-р колебаний A/F? Плавно поднимается до ~100% а потом резко падает до 70%? Как изменяется время открытия форсунок в этот момент?
Мне кажеться что EGR тут не при чем - просто совпадение. Налицо неуверенное сгорание топлива в 4-ом цилиндре. Если учесть что управление смесеобразования раздельное (на пару цилиндров), то следовательно дело не в контуре В1 (не в кислородниках). Если бы шел "перелив", то у вас была бы одинаковая картина в обоих цилиндрах. Следовательно О2-сенсор в тракте цилиндров 1,4 просто констатирует избыток кислорода, который возникет из-за неуверенного сгорания смеси в одном из цилиндров 1,4 (судя по свече это 4-ый).
Проблемы со впускным коллектором можно опустить, поскольку он общий для всех цилиндров. Остаются только две причины: система подачи топлива и зажигание. Учитывая плавающий хар-р и зная "вредность" ТНВД я бы конечно предположил что это он, но для очистки совести проверил бы фильтр, ТННД (насос низкого давления), зажигание и форсунками.
Кстати, а на этом двигателе есть система изменения фаз газораспределения?
Интереса ради, а плунжерная пара 4-го цилиндра случаем не крайняя?
А какой хар-р колебаний A/F? Плавно поднимается до ~100% а потом резко падает до 70%? Как изменяется время открытия форсунок в этот момент?
A
Anonymous
Гость
показания лямбд наоборот - сначала плавно падают до 75%, потом резко
до 100%, и при этом происходит скачок по оборотам вниз. Мы тоже
обвиняем форсунки, если нет, то остаются "мозги" , т.к. фильтр
топливный меняли, давление "Консалт " выдаёт" "десяточку". Кстати, сколько
должно быть? На ХХ - 6 , на оборотах до 10-11 повышается.
до 100%, и при этом происходит скачок по оборотам вниз. Мы тоже
обвиняем форсунки, если нет, то остаются "мозги" , т.к. фильтр
топливный меняли, давление "Консалт " выдаёт" "десяточку". Кстати, сколько
должно быть? На ХХ - 6 , на оборотах до 10-11 повышается.
A
Anonymous
Гость
Anonymous сказал(а):Добрый вечер!
Спасибо, всё-равно мы её победимМой бог! Прямой впрыск да еще и раздельное управление!?
отчёт.
Управление цифровое - никаких дополнительных шлангов - просто клапан
и пучок проводов. Трубка на EGR довольно далеко от клапанов. "Штаны"
полностью раздельные, и лишь в самом низу сходятся в одно сопло.
Цепи проверяли, меняли местами лямбды - результат тот же - независимо
от лямбды "глючит" контур B1.
на этой Цефире EGR есть - сам видел
А как можно связаться с Димой Комаровым? С поиском компьютера
здесь мы "пролетаем" - слишком свежая машинка для "разборок".
С уважением, Вячеслав.
