Зависимость динамики от окружающей температуры
- Автор темы VAD
- Дата начала
Бог в помощь всем уважаемым... Заметил некоторую особенность поведения, не только цефир , но и др. японских авто, благо опыт пользования имею. При понижении окружающей температуры(например с+30 до +20) - существенное повышение динамики - машинка просто начинаетлетать. Если этот факт подтвердится и вашими наблюдениями, то интересны любые мысли по этому поводу....?
VAD сказал(а):
Попробую кинуть свои 5 копеек:
Плотность воздуха с понижением температуры растет, следствием чего будет возможность приготовить больший заряд горючей смеси в цилиндре при прочих равных условиях.
Т. е., скажем, в 1 м3 засасываемого воздуха кислорода будет больше, и для получения стехиометрического состава горючей смеси можно будет пырскнуть чуть больше бензина, отсюда рост мощности.
Если температура воздуха понизится еще больше, то здесь эффект будет обратный - мощность начнет падать за счет ухудшения качества смесеобразования в цилиндрах - в холодном воздухе бензин хуже испаряется, плюс тратится дополнительная мощность на нагрев поступающего воздуха.
Т. е. существует определенный температурный диапазон, внутри которого двигатель выдает гарантированную мощность. Повышение или понижение температуры за рамки этого диапазона приводит к падению мощности.
Вот, примерно так. Я так думаю
А вообще-то из курса физики средней школы вспоминается формула КПД идеальной машины, работающей по циклу Карно:
КПДmax, % = (Тдв-Тос)/Тос х 100%,
где
Тдв - температура в камере сгорания
Тос - температура окружающей среды
Т. е. для повышения КПД надо сделать так, чтобы разница температур в камере сгорания и окружающей среде была как можно больше.
ЗЫ Черепа, которые лучше разбираются в физике процесса, прошу не бить ногами, если я что упустил
мне кажется свою лепту кондиционер вносит, если учет наблюдения велся с работающим климатом. Чем жарче тем больше мощность забирается кондеем. Мне кажется больше влажность влияет на динамику. В дождливую погоду летает даже жигули
Наверно. Может показания температурных датчиков влияет как-то.
Вот во влажную погоду сразу заметно. При влажности воздух плотнее и поступает его соответственно больше
В жару как-то не охота ездить без кондея
Вот во влажную погоду сразу заметно. При влажности воздух плотнее и поступает его соответственно больше
В жару как-то не охота ездить без кондея
A
Anonymous
Гость
Герасиму....БРАВО!....но все это пустое....это такая банальность...уже 90 лет известна эта особенность двигателей внутреннего згорания....а по вашему закись азота что такое....и вывод из цикла Карно о том, что чем больше разница тем лучше явно не верно т.к. все мы знаем чего бывает с дигателем если на нем сожгли хотя бы 10 баллонов закиси....наверно более верно было бы добавить разумная разница температур....
Ага! Ну наконец то не только меня заинтересовала эта тема. Мои мысли несколько отличаются от изложенных, хотя со многим и согласен.
Принцип Карно это хорошо, но это для "идеальных" двигателя и внешних условий.
В нашем двигателе несколько иначе, как я думаю. Основным регистрирующим элементом температуру входного воздуха (условно) является ДРМВ - чем больше поток воздуха и чем холоднее воздух, тем ближе к максимальным значениям, соответственно этому комп выставляет УОЗ и время впрыска топлива (и все это на фоне температуры ОЖ и возможно окружающего воздуха - датчик темп., который перед радиатором, хотя меня убеждают, что он не оказывает влияние и нужен только климату). Другая полярная ситуация - перегрев двигателя и как следствие - переход компа в безопасный режим работы.
Так вот, по моим наблюдениям максимальная мощность достигается при темп. окружающего воздуха +15-20 и ОЖ = 75-80град. при заборе воздуха от выпускного коллектора (при штатном заборе видимо эти значения здвинутся). Видимо в этом диапазоне температур создаются почти идеальные условия для смесеобразования, ее горения, наполнения цилиндров смесью.
Я почему то с трудом верю, что комп никак не использует для приготовления смеси температуру окр.среды кроме ДМРВ. Сейчас, когда есть прграмма Владимира, буду пробовать, эксперементировать и смотреть осцилограммы. Может чего и нарою.
Принцип Карно это хорошо, но это для "идеальных" двигателя и внешних условий.
В нашем двигателе несколько иначе, как я думаю. Основным регистрирующим элементом температуру входного воздуха (условно) является ДРМВ - чем больше поток воздуха и чем холоднее воздух, тем ближе к максимальным значениям, соответственно этому комп выставляет УОЗ и время впрыска топлива (и все это на фоне температуры ОЖ и возможно окружающего воздуха - датчик темп., который перед радиатором, хотя меня убеждают, что он не оказывает влияние и нужен только климату). Другая полярная ситуация - перегрев двигателя и как следствие - переход компа в безопасный режим работы.
Так вот, по моим наблюдениям максимальная мощность достигается при темп. окружающего воздуха +15-20 и ОЖ = 75-80град. при заборе воздуха от выпускного коллектора (при штатном заборе видимо эти значения здвинутся). Видимо в этом диапазоне температур создаются почти идеальные условия для смесеобразования, ее горения, наполнения цилиндров смесью.
Я почему то с трудом верю, что комп никак не использует для приготовления смеси температуру окр.среды кроме ДМРВ. Сейчас, когда есть прграмма Владимира, буду пробовать, эксперементировать и смотреть осцилограммы. Может чего и нарою.
Други, ну цикл Карно я привел для наглядности
Прошу не бить ногами, не догадался я, что завяжется нормальная дискуссия
А усложнять объяснения не стал - х.з., как народ воспримет, а так написал бы и про наддув, интеркулеры и про закись азота
MARKS, скоро буду переделывать впуск на забор воздуха от выпускного коллектора (для зимы)
Прошу не бить ногами, не догадался я, что завяжется нормальная дискуссия
А усложнять объяснения не стал - х.з., как народ воспримет, а так написал бы и про наддув, интеркулеры и про закись азота
MARKS, скоро буду переделывать впуск на забор воздуха от выпускного коллектора (для зимы)
Герасим сказал(а):Други, ну цикл Карно я привел для наглядности
Прошу не бить ногами, не догадался я, что завяжется нормальная дискуссия
А усложнять объяснения не стал - х.з., как народ воспримет, а так написал бы и про наддув, интеркулеры и про закись азота
MARKS, скоро буду переделывать впуск на забор воздуха от выпускного коллектора (для зимы)
Давай! Удачи!
Зависимость точно есть, только мы ее еще не раскопали...
это шутка?Герасим сказал(а):скоро буду переделывать впуск на забор воздуха от выпускного коллектора (для зимы)
я щас буду вентиляцию картера выводить на улицу.
Все вышесказанное весьма познавательно, но с обывательской точки зрения: неужели нельзя такому научно-техническому монстру, как япон. автопром конструкционно уменьшить эту зависимость(погода-динамика). Например усложнив принцип воздухозабора... Гораздо приятнее кататься на "шустрой" машинке даже если переплатить пару сотен за это? Хотя наверняка дело в цене(!) вопроса :?
Вентиляцию картера на улицу выводить не стоитTrusishka сказал(а):это шутка?
я щас буду вентиляцию картера выводить на улицу.
- понизится детонационная стойкость двигателя А вот сделать забор воздуха с температурой не -30, а хотя-бы +10..20 зимой - эт желательно.
У Вас там морозов-то не бывает?
А у нас при коротких поездках зимой в -30 расход подскакивает до 20-23 л/100 км - двигатель не успевает нормально прогреться
ЗЫ Я еще не пробовал, но цена вопроса - 40 рублей (стоимость переделки) + 15 минут времени. И если это позволит уложить расход в 15 л вместо 20 - почему бы и нет?
Тут скорее не зависимость, а рассогласование заводских параметров.
К примеру, кто знает какова толщина отложений в рубашке охлаждения вокруг цилиндров? и как она влияет на температурный режим в камере сгорания или смесеобразования? Хотя весь обвес, отвечающий за приготовление смеси и зажигание работает нормально...
И это только один из многих вопросов, которые приходят в голову?
Хотя кто знает, может я уже глючить сам начинаю... ;-)
К примеру, кто знает какова толщина отложений в рубашке охлаждения вокруг цилиндров? и как она влияет на температурный режим в камере сгорания или смесеобразования? Хотя весь обвес, отвечающий за приготовление смеси и зажигание работает нормально...
И это только один из многих вопросов, которые приходят в голову?
Хотя кто знает, может я уже глючить сам начинаю... ;-)
VAD сказал(а):
Думаю, что дело даже не в цене вопроса и не в возможностях монстра.
Новая машина, выходящая с конвейера отвечает всем требованиям, которые в нее заложили конструкторы. Те же конструкторы при разработке разных узлов учитывают, вернее планируют их ресурс таким образом, чтобы хватило работы всем - заводу сборщику, производителю комплектующих, сервис-центрам и прочим присосавшимся. Потому, конечно могут все сделать в идеале! А им это надо? Продав тебе идеальную, неломающуюся машину они навсегда потеряют тебя как клиента!
Наверное из-за этого и появилась в форуме фраза, что в наших машинках есть какая то загадка. Чтобы ее разгадать, надо начать мыслить как 10000 японских конструкторов вместе взятых! ;-)
Одна надежда, что какой нибудь наш "Кулибин", однажды все таки нае... этих вместе взятых. ;-)
это почему она понизится?Герасим сказал(а):Вентиляцию картера на улицу выводить не стоит
Картерные газы, попадая в камеру сгорания через впускной коллектор, снижают скорость сгорания топливо-воздушной смеси, что эквивалентно применению более высокооктанового бензинаTrusishka сказал(а):
Если выкинуть вентиляцию на улицу, ECU вынужден будет уменьшить УОЗ, следствием чего, по-видимому, станет падение мощности и увеличение расхода топлива
по моей информации, газы отправляются на дожигание для экологии, выкидывание газов на улицу является тюнингом для увеличения мощности, т.к. во впускной коллектор перестают поступать горячие отработанные газы.Герасим сказал(а):по-видимому, станет падение мощности и увеличение расхода топлива
А куда их девать, кроме как во впускной коллектор?Trusishka сказал(а):
Не, можно, конечно, и на улицу
Представляю цефиру с дымящим шлангом снизу моторного отсека Воняющую на всю округу картерными газами Кроме того, в исправном двигателе количество этих газов минимально.
Другое дело, если поршневая убита, тогда картерных газов много, процесс горения в цилиндрах ухудшается, маслоотделитель вентиляции картера забивается, масло начинает давить со всех сальников и т.д. - но в этом случае отвод картерных газов на улицу - вынужденная мера, доездить до ремонта как-нибудь.
Зы В смысле тюнинга (а я думаю в первую очередь о перепрошивке и использовании режимов максимальной мощности двигателя и максимальных оборотов, когда прорыв газов велик), думаю отвод вентиляции на улицу имеет смысл. Но только при одновременной перепрошивке мозгов.
Герасим сказал(а):Представляю цефиру с дымящим шлангом снизу моторного отсека
хм, может ты и прав, просто идея отвода газов родилась после чистки впускного коллектора, к котором в некоторых местах наблюдалось до 5мм отложений, а ведь эта грязь пришла с картерными газами :-k
Похожие темы
