Почему в двигателе нет гидротолкателей клапанов...
- Автор темы Ник
- Дата начала
Мне всегда было непонятно-почему в двигателе cefiro нет гидротолкателей клапанов. Ведь с ними мотор работает тише и требования к прогреву менее жесткие. Но вот почитывая надосуге книжецу немного прояснил.
Обращали внимание, что 2-х литровый 6-и цилиндровый двигатель cefiro имеет 155 лс против 140 аналогичных 4-х цилиндровых собратьев?И что это достигается за счет большей "оборотистости": 6400 об/мин против 5500-6000об/мин у аналогов при равном крутящем моменте?
Оказывается, что отсутствие гидротолкателей клапанов связано с увеличением максимальных оборотов двигателя -толкатели не позволяют сильно раскручивать мотор и, вобщем, является плюсом, т.к. снижается масса и размеры механизма газораспределения-все-таки 24 клапана. IMHO.
А вот и сама глава из статьи
Гидравлические толкатели.
Одной из процедур, которые необходимо было регулярно производить владельцам автомобилей, была регулировка зазоров в клапанном механизме. Небольшой зазор между концом коромысла и толкателем в положении, когда кла-пан закрыт, гарантировал, что клапан закрыт на самом деле, потому что даже небольшая негерметичность при закрытии клапана серьезно снижает мощность двигателя и, возможно, его жизнь. Такая же забота была связана с регулярной притиркой седел клапанов. Сегодня большинство двигателей оборудовано гидравлическими толкателями, крошечными, но гениальными приборами, которые накачиваются моторным маслом так, чтобы гарантировать нулевой зазор, но не более. Таким образом, гарантируется полное закры-тие клапанов и снижается шум при работе (старомодные двигатели с большими зазорами в клапанном механизме очень сильно стучали). Польза от гидротолкателей особен-но заметна в двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр, потому что проверка 16-клапанов в 4-цилиндровом двига-теле, не говоря уже о 32-х в У-8, становится серьезной работой.Кроме того, гидравлические толкатели обеспечивают автоматическое ограничение максимальных оборотов дви-гателя, так как при соответствующей угловой скорости они не успевают сбросить давление масла и клапан перестает закрываться полностью. Вот почему раньше, при подготов-ке двигателя с гидротолкателями для гоночного автомоби-ля, просто убирали такие толкатели, заменяя их обычными, давая возможность двигателю развивать большие обороты. Гидравлические толкатели весят существенно больше "жестких" механических и стоят намного дороже. Это дос-таточная причина для того, чтобы любой конструктор заду-мался, а нельзя ли обойтись без них.... Про-блема усложняется, когда клапаны управляются непосредственно от распределительного вала, установленного в го-ловке. В этом случае зазор обычно устанавливается (в процессе производства) с помощью установки специальных прокладок точно определенной толщины под цилиндричеcкий толкатель. Регулировка зазоров в сервисе чрезвычайно кропотливое дело, но на большинстве современных двига-телей эта необходимость возникает редко, если вообще возникает. Например, Jaguar объявил, когда анонсировал свой двигатель А^У8, что, хотя они решили не использовать гид-ротолкатели, точная конструкция и выбор материалов по-зволяют установить зазоры в клапанах на весь срок службы, и их никогда не нужно регулировать.
[/b]
Обращали внимание, что 2-х литровый 6-и цилиндровый двигатель cefiro имеет 155 лс против 140 аналогичных 4-х цилиндровых собратьев?И что это достигается за счет большей "оборотистости": 6400 об/мин против 5500-6000об/мин у аналогов при равном крутящем моменте?
Оказывается, что отсутствие гидротолкателей клапанов связано с увеличением максимальных оборотов двигателя -толкатели не позволяют сильно раскручивать мотор и, вобщем, является плюсом, т.к. снижается масса и размеры механизма газораспределения-все-таки 24 клапана. IMHO.
А вот и сама глава из статьи
Гидравлические толкатели.
Одной из процедур, которые необходимо было регулярно производить владельцам автомобилей, была регулировка зазоров в клапанном механизме. Небольшой зазор между концом коромысла и толкателем в положении, когда кла-пан закрыт, гарантировал, что клапан закрыт на самом деле, потому что даже небольшая негерметичность при закрытии клапана серьезно снижает мощность двигателя и, возможно, его жизнь. Такая же забота была связана с регулярной притиркой седел клапанов. Сегодня большинство двигателей оборудовано гидравлическими толкателями, крошечными, но гениальными приборами, которые накачиваются моторным маслом так, чтобы гарантировать нулевой зазор, но не более. Таким образом, гарантируется полное закры-тие клапанов и снижается шум при работе (старомодные двигатели с большими зазорами в клапанном механизме очень сильно стучали). Польза от гидротолкателей особен-но заметна в двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр, потому что проверка 16-клапанов в 4-цилиндровом двига-теле, не говоря уже о 32-х в У-8, становится серьезной работой.Кроме того, гидравлические толкатели обеспечивают автоматическое ограничение максимальных оборотов дви-гателя, так как при соответствующей угловой скорости они не успевают сбросить давление масла и клапан перестает закрываться полностью. Вот почему раньше, при подготов-ке двигателя с гидротолкателями для гоночного автомоби-ля, просто убирали такие толкатели, заменяя их обычными, давая возможность двигателю развивать большие обороты. Гидравлические толкатели весят существенно больше "жестких" механических и стоят намного дороже. Это дос-таточная причина для того, чтобы любой конструктор заду-мался, а нельзя ли обойтись без них.... Про-блема усложняется, когда клапаны управляются непосредственно от распределительного вала, установленного в го-ловке. В этом случае зазор обычно устанавливается (в процессе производства) с помощью установки специальных прокладок точно определенной толщины под цилиндричеcкий толкатель. Регулировка зазоров в сервисе чрезвычайно кропотливое дело, но на большинстве современных двига-телей эта необходимость возникает редко, если вообще возникает. Например, Jaguar объявил, когда анонсировал свой двигатель А^У8, что, хотя они решили не использовать гид-ротолкатели, точная конструкция и выбор материалов по-зволяют установить зазоры в клапанах на весь срок службы, и их никогда не нужно регулировать.
[/b]
В общем то все правильно, Ник. Еще один недостаток гидрокомпенсаторов - низкая долговечность. На рассийских машинах они обычно ходят 80-120тыс., на иномарках по больше до 200-250, потом только замена. А копеечка при замене приличная. Есть эти приблуды и для высокооборотистых движков, но там дополнительно появляется свой насос для гидрокомпенсаторов и свой комп с какими то электроклапанами. А это опять большое удорожание. Проще и дешевле найти и подобрать хорошие износостойкие материалы для этого механизма. Что собственно Ниссан и сделал.
Боюсь показаться необразованным, но как тогда регулируется зазор клапанов в двигателе Cefiro?! Как на 10-ках или "классике"?! Проясните, please!
Doctor_G сказал(а):
Шайбами регулируется.
А вообще, есть еще такая классная вещь, как десмодромный механизм. Но работает жестко, для гоночных пофиг, а вот на "гражданском" седане уже не то, хотя можно спокойно крутить мотор до 12 тысяч. Потому движутся конструкторы к мощным соленоидам. И валов не надо, и компьютер может фазы двигать, как хочет. Вроде кто-то уже такой мотор сделал, только не помню, какая именно фирма.
Обращали внимание, что 2-х литровый 6-и цилиндровый двигатель cefiro имеет 155 лс против 140 аналогичных 4-х цилиндровых собратьев?
Может я чего-то не понял? У всех Максим и Цефир движки V-образные 6-ти цилиндровые. А 140 кобыл для европейского варианта объясняется более жестокими европейскими нормами. Типа "подзатянуты" лошадки.
Может я чего-то не понял? У всех Максим и Цефир движки V-образные 6-ти цилиндровые. А 140 кобыл для европейского варианта объясняется более жестокими европейскими нормами. Типа "подзатянуты" лошадки.
Я сравниваю с популярными двигателями toyota (калдина, грация...) и др. производителейс объемом 2-2,2л обычная мощность которых по-паспорту 140лс.Pashtet сказал(а):
И еще один интересный момент. Оказывается,
Приводится несложное устройство воздействующее на распредвал. При этом система изменения фаз газораспределения просто переключает моменты, при которых открываются и закрываются клапаны.
Так вот, на каких же машинах уже стоят системы изменения фаз открытия клапанов? Или просто книжка сильно новая?
Написано, что Renault предполагает запустить такие двигатели к 2010г, и что все пришли к соглашению, что бескулачковые механизмы полностью заменят классические. Но сначала придется перейти к 36 вольтовому стандарту
Вот несколько примеров из Википедии:
А что за книжка такая?
Сейчас почти у всех крупных производителей авто, которые, к тому же, сами разрабатывают двигатели, есть модели двигателей с системами изменения фаз газораспределения, а также высоты подьёма клапанов. Ну, и до кучи с изменяемой длинной впускного и выпускного тракта.
А что за книжка такая?
eVTC (electronically controlled continuously variable valve timing). Вот такая система изменения фаз газораспределения на VQ25DD. Информация в Wikipedia.alekom777 сказал(а):
Только факт наличия на распредвале(ах) механизма его поворота по действием давления масла посредством клапана. Эффект: максимальный крутящий момент распределяется в более широком диапазоне оборотов мотора.Женек сказал(а):
По опыту замечу, что действие этой системы ощущается не особо, даже никак. У товарища на турбоМарк2 завис клапан управления VVTi. Забило смолянистыми отложениями канал и клапан "встал", появилась ошибка 54 (собственно по ней и поняли где "копать"). На динамике особо это не сказывалось. Вскрыли ГБЦ, вынули сборку клапана, промыли его, проверили на аккумуляторе и воткнули обратно. Попутно нашли обломки круговой фаски впускного распредвала, двигатель нагорячую постукивал. После сборки и заездов выяснилось, что ошибки VVTi нету, а динамика как была отличной, так и осталась (куле
! турбина...).На регулировку зазоров клапанов не влияет.
А вообще, тема напоминает "Саню Поддубного": http://reviews.drom.ru/toyota/sprinter/11441/, в части касающейся
Позвольте не согласиться. Возможно воздействие на распредвал и при помощи электро-магнитных устройств (к сожалению, не помню на каком(их) моторе(ах)
)И по поводу того, что работа этих систем не заметна - всё зависит от того с какой целью их применяют. Ведь можно для того, чтобы кривая крутящего момента двигателя имела постянную характеристику и не было провалов, что характерно для турбодвигателей прошлых поколений, тоесть невелировать турбояму на низких оборотах. Возможно применение для снижения расхода топлива - на малых оборотах и при движении с постоянной нагрузкой двигатель может переходит на "экономичные" кулачки. А можно и для большей отдачи на высоких оборотах - та же хондовская VTEC работает очень заметно!
И, опять же, если система работает бесступенчато, то её и не сразу заметишь.
Вообщем то да, не противоречим. Просто я хотел акцентировать, что кроме гидравлики, есть и электро-механические приблуды для поворота распредвала(ов). И, по-моему, кто-то с пневматикой эксперементирует.
Похожие темы
