Предыстория (по материалам сайта efisakh.autodata.ru)
Несомненно, CEFIRO-MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели (а особенно владельцы 32 кузова) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую. Надо отметить, что CEFIRO-MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат, кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев. Теперь владельцам не новых машин–пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина. Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично, но только для машин не совсем новых, а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например, владелец NISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами:
Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары ???
Все проблемы начинаются (кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода, в который встроен регулятор холостого хода.
Так устроено на моторах 33 кузова, что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки, и при течи прокладки весь антифриз попадает на него. Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора, которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем (ECU). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух (BANK1–BANK2) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки. Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа, то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется (с трудом), иногда может и заглохнуть. Ошибок нет, на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла, есть вероятность отказа кислородного датчика.
При этом плавают обороты после прогрева (не сильно). Сам датчик можно заменить на BOSCH 4-х проводной от ВАЗа, подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.
NISSAN в серии моторов NEO (VQ20DE) ввел очень глубокую топливную коррекцию. Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет. Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор (вернее его ECU) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт (белый провод), то показания MAF завышены, реально воздуха поступает меньше, но ECU подает топливо под заявленный расход (увеличивает), а определив уровень кислорода в выхлопе (смесь реально богатая), начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметров MAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.
Если напряжение увеличилось, то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя. Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор, прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру. Увеличивая сопротивление, можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAF сенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться, а O² monitor выходит из постоянного RICH. Длительность открытия форсунок 2.2мc при 650 rpm. Выпаиваем резистор, измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное. На практике 7-10 кОм. С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго. На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА, может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.
Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU. Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки. Проверить работу РХХ можно со сканера, поддерживающем активные тесты по управлению РХХ.
После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300 USD (новый ECU вообще под 2000USD). Если ECU дешевле отремонтировать, то РХХ лучше менять только на новый. В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер. Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток, так и в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход !!!
Ремонт ECU (восстановление канала управления РХХ):
Итак, владельцам NISSAN СEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ, который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля. Это, можно сказать, обязательный список, если нет желания все это ремонтировать и менять:
Диагност Арид, г. Москва
Вот что бывает если не устранить этот дефект:
© forum.autodata.ru
Прочел в форуме тему о существующей проблеме подтекания прокладки в системе впуска А33, а затем выхода из строя по цепной реакции датчика ХХ, лямбда-зондов и т.д., решил посмотреть состояние дел на своем авто. Когда заглянул на клапан ХХ то заметил что данная проблема реально грозит и мне потратить большую сумму денег, если оставить все как есть. На клапане, в месте его крепления, хорошо видны подтеки ОЖ.
Решился незамедлительно начать профилактику. Делал все в такой последовательности:
Разобрав механизм и сняв клапан ХХ, понял что беда миновала меня стороной и подтекания были все только наружу, что приятно обрадовало, значит клапан ХХ у меня сухой, по этой причине не стал ставить в его цепи предохранители (у кого будут видны подтеки ОЖ на внутренней стороне клапана и в воздушных каналах ХХ, рекомендую обязательно это сделать, так как мотор клапана может выйти из строя в любой момент и повредить ECU).
Новую прокладку заказывать не стал, так как возникла идея немного усовершенствовать место соединения. Идея такова – в местах установки болтов скручивающих корпус механизма имеются возвышения по 0.5мм (фото выше), я решил их убрать на наждачной бумаге и сделать поверхность ровной как на второй половине корпуса. Это позволило увеличить сжатие прокладки при скручивании корпуса.
Вот снимок поверхности после шлифовки наждачной бумагой возвышений до ровной поверхности:
Для того чтобы поверхность была ровной, воспользовался стандартным листом сетчатой наждачной бумаги для шлиф-машин и шлифовал на ровной поверхности, в моем случае это лист лакированного ДСП, можно воспользоваться стеклом.
Саму прокладку необходимо отчистить от кристаллов высохшей ОЖ, так как если их не удалить течь возникнет снова неминуемо.
Очистил канавку под прокладку до металлического блеска, намазал НЕкислотным! герметиком, так как кислотный коррозирует с алюминием и прокладка даст течь в лучшем случае через год.
Не рекомендую класть герметик с большим излишком, так как излишки будут выдавливаться в воздушные каналы.
Очистив поверхность второй половины корпуса до блеска, скручиваем две половины. Через 10 минут дожимаем болты.
Все готово, усилие теперь при сжатии прокладки в два раза больше заводского, имея большой опыт эксплуатации автомобиля на севере, могу утверждать что теперь данная проблема закрыта до конца эксплуатации автомобиля!
Всем удачи!
Данная статья написана по материалам топика форума: А33, присутствует ли данная проблема на машинках 2002 года?.
Несомненно, CEFIRO-MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели (а особенно владельцы 32 кузова) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую. Надо отметить, что CEFIRO-MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат, кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев. Теперь владельцам не новых машин–пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина. Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично, но только для машин не совсем новых, а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например, владелец NISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами:
- произвольно глохнет двигатель после прогрева;
- пропуски работы цилиндров (сильная вибрация);
- плохой запуск на горячую (без педали газа не заводится), но при этом все отлично на холодном моторе;
- глохнет мотор после прогазовки на горячую;
- плавают обороты 550-650 rpm;
- большой расход;
- нет холостого хода.
Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары ???
Все проблемы начинаются (кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода, в который встроен регулятор холостого хода.
Так устроено на моторах 33 кузова, что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки, и при течи прокладки весь антифриз попадает на него. Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора, которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем (ECU). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух (BANK1–BANK2) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки. Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа, то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется (с трудом), иногда может и заглохнуть. Ошибок нет, на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла, есть вероятность отказа кислородного датчика.
При этом плавают обороты после прогрева (не сильно). Сам датчик можно заменить на BOSCH 4-х проводной от ВАЗа, подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.
NISSAN в серии моторов NEO (VQ20DE) ввел очень глубокую топливную коррекцию. Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет. Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор (вернее его ECU) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт (белый провод), то показания MAF завышены, реально воздуха поступает меньше, но ECU подает топливо под заявленный расход (увеличивает), а определив уровень кислорода в выхлопе (смесь реально богатая), начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметров MAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.
Если напряжение увеличилось, то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя. Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор, прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру. Увеличивая сопротивление, можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAF сенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться, а O² monitor выходит из постоянного RICH. Длительность открытия форсунок 2.2мc при 650 rpm. Выпаиваем резистор, измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное. На практике 7-10 кОм. С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго. На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА, может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.
Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU. Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки. Проверить работу РХХ можно со сканера, поддерживающем активные тесты по управлению РХХ.
После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300 USD (новый ECU вообще под 2000USD). Если ECU дешевле отремонтировать, то РХХ лучше менять только на новый. В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер. Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток, так и в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход !!!
Ремонт ECU (восстановление канала управления РХХ):
Итак, владельцам NISSAN СEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ, который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля. Это, можно сказать, обязательный список, если нет желания все это ремонтировать и менять:
- снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет, гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале XX;
- врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ (достать ECU сложнее будет, а отремонтировать еще дольше). Рано или поздно, если РХХ замкнет, то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом, а предохранители стоят копейки.
Диагност Арид, г. Москва
Вот что бывает если не устранить этот дефект:
© forum.autodata.ru
Устранение дефекта
Прочел в форуме тему о существующей проблеме подтекания прокладки в системе впуска А33, а затем выхода из строя по цепной реакции датчика ХХ, лямбда-зондов и т.д., решил посмотреть состояние дел на своем авто. Когда заглянул на клапан ХХ то заметил что данная проблема реально грозит и мне потратить большую сумму денег, если оставить все как есть. На клапане, в месте его крепления, хорошо видны подтеки ОЖ.
Решился незамедлительно начать профилактику. Делал все в такой последовательности:
- Выкрутил болты крепления корпуса воздушного фильтра;
- Ослабил хомуты крепления патрубков впуска;
- Отвернул в сторону, не снимая патрубков вентиляции картера, корпус воздушного фильтра;
- Снял воздуховод (теперь доступ к дроссельному механизму свободен);
- Отсоединил трос от дроссельной заслонки;
- Снял самозажимные хомуты с двух патрубков подогрева дроссельного механизма и снял с него шланги (когда снимал шланги пролив охлаждающей жидкости был не больше 50мл, похоже, что вылилась только та часть ОЖ, что оставалась в корпусе дроссельного механизма, поэтому не стал ставить заглушки на шланги);
- Снял разъемы с клапана ХХ и датчика положения дроссельной заслонки;
- Выкрутил 4 болта крепления дроссельного механизма к впускному коллектору;
- Извлек дроссельный механизм.
Разобрав механизм и сняв клапан ХХ, понял что беда миновала меня стороной и подтекания были все только наружу, что приятно обрадовало, значит клапан ХХ у меня сухой, по этой причине не стал ставить в его цепи предохранители (у кого будут видны подтеки ОЖ на внутренней стороне клапана и в воздушных каналах ХХ, рекомендую обязательно это сделать, так как мотор клапана может выйти из строя в любой момент и повредить ECU).
Новую прокладку заказывать не стал, так как возникла идея немного усовершенствовать место соединения. Идея такова – в местах установки болтов скручивающих корпус механизма имеются возвышения по 0.5мм (фото выше), я решил их убрать на наждачной бумаге и сделать поверхность ровной как на второй половине корпуса. Это позволило увеличить сжатие прокладки при скручивании корпуса.
Вот снимок поверхности после шлифовки наждачной бумагой возвышений до ровной поверхности:
Для того чтобы поверхность была ровной, воспользовался стандартным листом сетчатой наждачной бумаги для шлиф-машин и шлифовал на ровной поверхности, в моем случае это лист лакированного ДСП, можно воспользоваться стеклом.
Саму прокладку необходимо отчистить от кристаллов высохшей ОЖ, так как если их не удалить течь возникнет снова неминуемо.
Очистил канавку под прокладку до металлического блеска, намазал НЕкислотным! герметиком, так как кислотный коррозирует с алюминием и прокладка даст течь в лучшем случае через год.
Не рекомендую класть герметик с большим излишком, так как излишки будут выдавливаться в воздушные каналы.
Очистив поверхность второй половины корпуса до блеска, скручиваем две половины. Через 10 минут дожимаем болты.
Все готово, усилие теперь при сжатии прокладки в два раза больше заводского, имея большой опыт эксплуатации автомобиля на севере, могу утверждать что теперь данная проблема закрыта до конца эксплуатации автомобиля!
Всем удачи!
Данная статья написана по материалам топика форума: А33, присутствует ли данная проблема на машинках 2002 года?.
- Автор статьи
- https://www.cefiro.ru/members/2247/
Последнее редактирование модератором:
| Роторная косилка для трактора avtopogruzchik.ru |
Похожие темы
- Статья