Кто ищет, тот обрящет

Так уж повелось, и слава Богу, что в Новосибирске гораздо проще купить японца, чем машину какого-либо другого производителя. Ну про отечественный автопром я не говорю, ибо как грустно и бестолку. 4-х-колесная моя жизнь началась в 97 году, когда я сел за руль Toyota Carina, 90 г.в., и просидел за ним 3 года, периодически отвлекаясь на сон, еду и семью. Надо признать что Карина оказалась на удивление надежной и безпроблемной машиной, но как говориться, время не стоит на месте. Наши желания как норовистые кони, бьют землю копытом и рвутся вперед, в струну натягивая упряжь, на другом конце которой, судорожно хватаясь за пролетающие мимо кусты и кочки, в кровь сбивая ладони и ломая пальцы, тащатся волоком наши доходы. И как следствие этой дисгармонии - хочется всего и много, и желательно даром!

Продал я свою первую любовь, практически случайно. Можно даже сказать что она сама продалась. И вот я без машины. Я настолько привык к ней, что ее отсутствие - это состояние, наверно, сродни ломкам наркомана. Естественно, я в первые же выходные поперся на барахолку с твердым намереньем купить новую, покруче, посвежее. Вообщем, свою мечту. К тому же все предпосылки для этого были - машин на барахолке было просто огромное количество.

Итак... Хмурый осенний день. Моросит мелкий, промозглый дождь. Ветер пронизывает аж до костей. Пересмотрено огромное количество машин, а вернее "дров". В душе тишая паника. Совершенно отчаявшись найти нормальную, мы с братом уж собрались было уходить и тут, о чудо, тучи расступаются и луч солнца падает на великолепную красавицу цвета "сафари", снизу отороченную серебром, всю в хроме, на прекрасном литье. Дорогой, светло-коричневый салон, стильно отделанный под дерево, весь полный всяких милых фишечек. С замирающим сердцем поднимаю капот...

Не знаю, это ощущение наверно сродни свиданию с незнакомой, красивой женщиной. Ты как бы с трепетом и страхом ждешь… Но вот она открывает рот и ты понимаешь, что перед тобой просто надувная кукла, красивая, но пустая внутри, пригодная разве что… Ну вы сами поняли… Пока она молчит и улыбается - это еще терпимо, пока спит - тоже ничего. А вот как начнет говорить - спасайся кто может! Вот и с машинами также… Снаружи и издалека вроде и ничего, а поближе и поглубже - хлам…Странно, мне кажется что раньше не было столько хламья... А может, просто, я стал вреднее?!

Ну как бы там ни было, поднимаем юбку… Тьфу!!! То есть капот ) и затаив дыхание ждем, когда продавец запустит двигатель, обреченно ожидая услышать в очередной раз бряканье, бульканье или еще какую-нибудь гадость. Стартер едва только "схватил", но огромная, особенно после небольших японок, рядная "шестерка" легко "вспорхнула", как стая испуганных снегирей, лишь слегка шурша клапанами. О том, что двигатель работает, можно было догадаться только по легкому шелесту да по вращающимся шкивам и вентилятору. Все!!! Мой бастион пал и я сдался на милость победителю. Вот так я впервые близко познакомился с машинами фирмы Ниссан. Это был Laurel с движком RB20, 94 года выпуска...

Лаурель - прекрасная машина, но не для наших сибирских дорог, особенно когда зимой частенько приходится "ползать" по сугробам на "пузе", или по дорогам, раскатанным в ледяное зеркало, которому бы позавидовал бы и каток в Медео. Хотя нужно признать что несмотря на задний привод, Лаурель вполне достойно прошел испытание зимой. Великолепная курсовая устойчивость! Но тем не менее, ездил я, не в пример, осторожней, чем на Карине, а это напрягает. Решил я в очередной раз поменять машину и взять что-нибудь передне-приводное и посвежее.

Надо сказать, я и раньше засматривался на Цефиру, но и по деньгам не попадал и авто это было достаточно редким на нашем рынке, а соответственно и расходка, ремонт и пр.. А тут и деньжата завелись и Цефира стала народным автомобилем. Продал я своего Лауреля, а вернее оторвал от сердца, ибо быстро привязываюсь к хорошим людям и машинам. Но что сделано, то сделано...

Потом были бесконечные, серые дни ожидания, которые выматывают всю душу, которые просто сводят тебя с ума! Вероятно не выдержав груза моих желаний, лопнул трос при погрузке первой машины, и она так и осталась на своей исторической родине, слегка в приплюснутом состоянии, и которую покинет теперь разве что по частям. Аминь! И опять все сначала… Кто, когда, где, какую… Вообщем, через два месяца нервотрепки, я наконец получил приближенно то, что хотел: серебристую Цефиру 97 года, с 2-х литровым движком, на литье. Радость обладания портили подмятый при погрузке порог и несколько шерчков на бамперах. Что ж, идеал недостижим, чем он и хорош - всегда есть к чему стремиться.

В первый же день ставлю на учет и устанавливаю сигналку (MS320DP). За три года эксплуатации, на предыдущих моих машинах и у друзей, в суровых, сибирских условиях, она зарекомендовала себя только с лучшей стороны. Автопрогрев и дистанционный запуск - это вообще незаменимая вещь в наших краях.

А вот и первый бак горючки как первый поцелуй. Только любовь какая то вялая получается… Туповата и расход явно великоват для 2-х литровки. Превентивные меры - поменял воздушный фильтр, и до кучи масло и фильтр. Бог его знает сколько она стояла без движения в Японии и сколько в этом масле воды. Не секрет, какая влажность в Японии. Можно только представить, сколько конденсата набирает масло, хотя бы за месяц на стоянке! Движек внутри хоть и чистый, заливаю STP-шную 15-минутную промывку, дабы нейтрализовать влагу и отмыть, то что отмоется После промывки масло явно стало намного темнее. Я ярый противник мыть двигатель (внутри еств.) после каждой замены масла. Мой лозунг - лей хорошее масло и мыть не придется! Но для машины, которая только что пересекла границу, это просто необходимо. Не секрет, что большинство японцев понятия не имеют, что такое синтетика или полусинтетика, и то, что они льют в движек всякое "г...". Масляный фильтр долго "уговаривал", но он не внял уговорам. Пришлось проткнуть его отверткой и с помощью получившегося рычага открутить. Сам виноват! )

Ладно, поехали дальше… Еще покатался. Все также тупит и жрет. Скорее всего датчик детонации загнулся. Это у них болезнь. Съездил на Нисан-Центр. Сделал полную диагностику.

Результат:​

• В машине Consult-II нашел 4-ре компьютера: EGI, ABS, AirBags, АКПП.

AirBag:

• Срабатываний не было, и то слава Богу. Значит сильно не битая, впрочем, это было видно и при внешнем осмотре.

EGI:

• Небольшой разброс по цилиндрам. Вероятно, пора поменять свечи.
• 11 шагов клапана дополнительной подачи воздуха. Многовато… Допуск - 7. Нужно будет его промыть, видать уже подзабился. Это тоже достаточно характерная болезнь VQ-шных движков, хоть и не очень серьезная.
• А вот и он, родненький! Как я и предполагал… 8 срабатываний, а вернее замыканий, шок-сенсора (или датчика детонации). Это один из важнейших датчиков в двигателе, поскольку исходя из его показаний компьютер проверяет скорость сгорания смеси и выставляет соответствующий угол опережения зажигания. Если датчик начинает "клинить", значит он уже помирает. При первом же замыкании компьютер его выключает и работает по, жестко прошитым, табличным значениям, которые далеки от идеальных и по-видимому предназначены только для того, чтобы машина, хотя бы, просто ехала.

АКПП:

• Зафиксирована одна попытка запуска двигателя с включенной передачей. Это по-видимому проделки установщиков сигналки. Блин, ну что за бл*дство! Если хочешь чтобы все сделали как надо, нужно стоять и, практически, держать за руку! Меня уже это и не удивляет, насмотрелся всякого, но неприятный осадок все равно остается.

Форсунки, топливный фильтр и бензонасос:

• Забавная эта штука - Consult-II. С помощью этой "игрушки" можно управлять всем автомобилем, ну разве что за исключением руля ). Итак, форсунки…
  
  Проверка производится "игрой" времени открывания форсунок в диапазонах от +25% до -25%. Если на холостом ходу вывести время открытия в -25% и двигатель отреагирует только падением оборотов, значит распылительная эффективность форсунок отличная. Хочу отметить что понятие "засранные форсунки" на Нисанах - это нонсенс. Хотя добиться этого можно, но нужно будет заниматься этим специально.
  
  Топливный фильтр и бензонасос проверяются "игрой" последнего, путем включения и отключения его на разные промежутки времени. Отключен. Смотрим как долго двигатель продолжает работать, т.е. это характеризует какое давление создал насос в топливной магистрали. Двигатель начинает чахнуть. Насос включается. По скорости восстановления нормального давления определяется пропускная способность фильтра.

Вот примерно все о диагностике. После окончанию диагностики сбрасываем все ошибки, дабы быть полностью уверенными что это не были случайные отказы. Через пару дней сам проверю на повторные отказы. Особо меня беспокоит шок-сенсор. Они иногда ложно срабатывают из-за плохого бензина (детонация). Бог его знает, что было залито до этого и от чего именно он сработал. Менять на обум не хочется, так как стоит он неслабо...

Постдиагностический период

Первое - это свечи.​

Как оказалось, чтобы их поменять, что нужно найти ключ соответствующего размера, что оказалось не так-то просто. Свечные колодцы у VQ не маленькие. Со второй попытки нашел "самодельный". Менять свечи на Цефире - одно удовольствие. Кто менял свечи на 6А12 (Митсубиси Галант) меня поймет! ) Выкрутил старые. Стояли платиновые от Autolite (Штатовские). Платину или иридий я естественно ставить не стал, ибо как толку от них, как от козла молока (да простят меня обладатели этих свечей). Даже иридий выхаживает на нашем бензине не более 40 тыс. Я еще в Ниссан-центре спросил у мастера, что он думает по этому поводу и он лишь добавил на ту же чашу весов еще одно мнение. Он сказал, что по их мнению это связано с тем, что платина не очень хорошо реагирует с присадками в нашем бензине, хотя я тут должен оговориться что разные заводы могут использовать разные пакеты присадок. Очень часто люди приезжали с платиной, на которой просто нити образовывались между электродами. О теоретической стороне дела оставим рассуждать специалистов, но по своему опыту я знаю что редко когда платина ходит больше 40 тыс. Поинтересовался, что ставят они. Оказалось что они своим клиентам ставят BKR6E-11, хотя надо отметить что платина у них тоже есть. BKR5EIX-11 я не нашел, поэтому их и поставил.

Клапан доп. подачи воздуха.

Тут все просто, без изысков. За 5 мин снял, разобрал, восхитился простотой и оригинальностью конструкции (это лучшее что я видел на 4-х разных двигателях),промыл керосином, протер, собрал, поставил. Главное - это желательно как можно более точно восстановить положение винта регулировки холостого хода. Крутить его самому не рекомендуется. Вы этим ничего не добьетесь, а будете просто "сражаться" с компьютером. Чтобы его правильно выставить, нужно сначала через Консалт (другого способа не знаю) сначала отключить датчик (хотя там он не один, а целая система) холостого хода, потом с помощью винта выставить ХХ, и уж потом можно передать эту обязанность компьютеру.

Шок-сенсор (уж больно долго писать "детонационный датчик", да и слово уж больно сложное ))

После замены свечей опять заресетил (т.е. стер все предыдущие коды ошибок) компьютер.

Примечание:

Как это сделать я уже писал на форуме, впрочем лишний раз не помешает. )​

• MAD - Motor And Diagnosis - это процедура запуска самодиагностики;
• http://alflash.narod.ru/dtcnissan3.htm - а здесь можно найти список кодов.

Скажу только что на Цефирах 97 и 95 годов это работает. Самолично проверял. На остальных - не было возможности. После ресета проездил день. Проверил. Компьютер выдал 55. Значит пока все Ок. Проверил через три дня - 34 (shock sensor). Видать не отвертеться мне… Придется менять. )

Подвеска.

Подвеска в идеальном состоянии. С выключенным движком, если резко помотать рулем туда-сюда, то слышен небольшой стук в рейке, но я еще не видел ни одной машины, у которой этого стука не было бы. Его можно убрать, подтянув рейку, то тогда будет тугой руль, что, на мой взгляд, хуже. Все пыльники, на удивление, целые, хотя на одометре 93 тыс., правда "честные". Передняя подвеска выполнена по типу Макферсона. Просто и надежно, пусть и не так изыскано. Ломаться там, почти, нечему. Одна большая опорная шаровая, которую разбить, имно, чрезвычайно сложно, и небольшая шаровая стабилизатора поперечной устойчивости, плюс сайлент-блоки и стойка. Все! Может это и не самая продвинутая подвеска, но зато самая надежная. И то, как она отрабатывает дорогу меня вполне устраивает.

Сзади стоит подвеска торсионного типа. Здесь нет стабилизатора. Его роль выполняет торсионное соединение между рычагами, и... зачем-то стоит балка?! На машине такого класса - это, простите, нонсенс!

Как результат, подвеска получилась с характером и с ней нужно ушки держать востро. На более или менее гладком асфальте и на прямой она ведет себя нормально, но если, например, на повороте небольшая рябь, задница начинает "плыть". Или если вы попадаете на бугор, который расположен аккурат поперек всей дороги, зад может не сильно, но ощутимо бросить в сторону. Могу предположить, что на Цефирах с фискомуфтой или спортивной подвеской такой эффект может отсутствовать.

Я бы убил этого узкоглазого "гения", который придумал поставить эту подвеску на Цефиру. Я единственного не пойму, как они умудрились оставить ее неизменной на протяжении уже 9-ти лет?! Хотя, кажется, я знаю ответ - у них нет плохих дорог! А на хайвэе она прекрасно себя чувствует, даже на таком уродском, как наша Барнаульская трасса.

АКПП

В коробке был ужасный перелив. Слил около литра, но после прогрева оказалось все равно выше отметки. Сама коробка, естественно с электронным управлением, чем теперь никого не удивишь. После небольшого исследования я выяснил что на Цефиро 4-х ступенчатая коробка. 4-я передача включается кнопкой овердрайва. После включения О/Д происходит включение 4-ой передачи и сразу после этого происходит блокировка гидромуфты, что явно видно по двум скачкам тахометра, да и толчки вполне ощутимы. Отключение блокировки происходит при резком отпускании акселератора или при нажатии тормоза. Явно прослеживаются две обратных связи. Это акселератор и тормоз, что тоже не ново. На мой взгляд, слишком быстрое переключение со 2-ой на 3-ю передачу. Слишком вялые переключения на пониженные передачи. Приходиться потоптать педаль акселератора. Коробка явно рассчитана на "вальяжную" манеру езды. Даже включение спортивного режима не придает ей большей резвости. Только "педаль в пол" достаточно действенна. Такое ощущение что на спорт-режиме переключения на пониженные передачи происходят так же, как и в нормальном режиме. Похоже нет обратной связи от загрузки двигателя, а жаль. Это особенно заметно при подъеме в гору. Она, без зазрения совести, может переключиться на 3-ю передачу с 2.5 очков и движку явно приходиться не сладко. Впрочем, это могут быть особенности моей коробки или "уставший" декстрон (пока не менял), что, кстати тоже вполне вероятно.

Двигатель

Про движек и писать то нечего. Одно слово - вечный! Впрочем наглеть и с ним сильно все равно не стоит. Любой двигатель любит хорошее масло, даже если у него нет компенсаторов и вместо ремня цепь.

Проходимость

За месяц с небольшим мне довелось проверить даже проходимость этой ласточки. Представьте себе паханное поле, где была когда-то раздолбанная дорога. Можете себе представить что с ней случилось после 3-х дней проливных дождей и N-ного количества прошедших машин?! Во всяком случае, те отважные, которые доезжали до этого участка, смиренно останавливались, покоряясь судьбе. Я посмотрел, подумал... Середина дня. Уж трактор то я смогу найти в любом случае... Ну я и попер через эту пахоту. А там глина, до того скользкая что на ногах даже трудно удержаться, и даже такую ванну, как Цефиро, мотало, будь здоров. Надо сказать что ширина колеи тут сыграла в минус. Когда она начинает грести одним колесом, то явно проявляется разворачивающий момент. Вот тут я подумал о вискомуфте и как здорово, когда она есть. Но у меня ее не было Рулем пришлось крутить, как сумасшедшему. Мой 8-летний сын мне сказал: - "Папа, а я это уже видел в кино, которое показывают перед NQ Rally!" (NQ Rally - это игрушка такая, там вначале видео ролики из гонок показывают). Когда мы добрались до места, цвет и форма, от налипшей грязи, угадывались лишь интуитивно.

Надо сказать что обошелся я с ней конечно немного жестоко, но это как проверенные друзья, которые дорогого стоят. Цефира с честью выдержала такие суровые испытания, невзирая на ее вес и габариты, но все-таки... ХАААЧУ ВИСКОМУФТУ!!! )

Ну и под конец общие размышления о машинах, сравнения и аналогии...

При выборе машины у меня были на примете две машины: Nissan Cefiro и Honda Inspire. Пожалуй я начну с конца... Хонды, как известно, в Японии считаются дорогими машинами, и не без причин. У Хонд выдающиеся ходовые характеристики. Хондовские движки экономичны и очень приемисты. Хонда больше всех выжимает л.с. с единицы объема. Прекрасная эргономика салона. Отличная, уже ставшая легендой по качеству и надежности, подвеска. Но есть и родовые болезни. Например, лопающиеся выхлопные коллектора, очень требовательный к маслу двигатель или плохой пуск на холодную, который, кстати, с завидным постоянством перекочевывает с одного движка на другой и стал тоже, своего рода, "легендой". При сильном морозе некоторые вообще перестают заводиться. У серии VQ проблем с запуском не было никогда, а вот Инспайр, ни один из мой осмотренных, не завелся с первого раза нормально, хотя было около +10. Хороший холодный запуск - это немаловажно у нас в Сибири. Еще один минус - отсутствие дубликатов. Это хоть и убережет вас от покупки некачественной детали, но не спасет ваш карман. Впрочем, эту деталь еще и найти надо, что тоже не просто, так как, даже для такого большого рынка, как наш, эти машины все еще "эксклюзив". А раз мало машин, то мало и деталей и спецов, которые в них разбираются. Пока машина ездит - все прекрасно, но не дай Бог что случится - труба. Намучаешься. Или просто захочешь поменять машину - внуки уже подрастут, пока ты ее сдашь.

На другую чашу весов встала Цефира. Машина великолепная, и может быть даже лучшая в своем классе, учитывая надежность, стоимость обслуживания и цену, хоть и не столь "утонченная", как Инспайр. Хотя салон, после Лауреля, мне показался немного аляповатым и грубым (хоть мой салон и отделан велюром), но потом привык, вроде ничего так, симпатичный. У моего друга салон тряпочный - смотрится ужасно! Во всем прослеживается желание сделать данный автомобиль максимально дешевым, насколько это возможно для машин данного класса. Инспайр, на мой взгляд, явно выигрывает по салону и эргономике. По дизайну кузов Цефиры мне кажется значительно симпатичнее. Подвеска чуть пожестче, чем у Лауреля, но мягче Инспайра. У Инспайра подвеска больше похожа на спортивную. Исключительно держит дорогу на трассе и так же исключительно сложна и трудно поддается ремонту. Инспайр метет "от души" и хорош на любых оборотах, а у Цефиры на оборотах до 3.5-4 тыс. какой-то провал. Мой брат, например, на Аккорде с двиглом 2.0, при сопоставимой массе машин, "делает" меня просто играючи. И даже если принять во внимание мой "мертвый" датчик детонации, я вряд ли сильно сокращу отрыв. Зато по надежности я ему могу дать форы на 100 очков вперед. Салон Цефиры по размерам больше похож на салон какого-нибудь минивэна и является, пожалуй, самым большим из японских седанов. У Хонд, наверно, более или менее просторный салон только у Инспайра, но и то с Цефирой не сравнить. Тут вопрос вкуса. Если нужен надежный танк - бери Цефиру. Нужна норовистая газель - стоит посмотреть в сторону Хонд.

Ну пока все, пожалуй. Счастливого пути! И пусть женщины и машины вам не отказывают! )​